В 1930-1932 годах на строящемся в Нижнем Новгороде автозаводе планировали наладить производство в первую очередь жизненно необходимых народному хозяйству грузовиков и только потом легковых автомобилей. Об «автомобилизации широких народных масс» тогда никто не помышлял, и легковые машины предназначались прежде всего государственным учреждениям и армии. Первенец Горьковского автомобильного завода (в 1932 году Нижний Новгород переименован в Горький) ГАЗ-А с открытым салоном поначалу вызывал законную гордость самим фактом своего существования: «Наш, советский, массовый! И ездит, и не ломается!». Правда, весьма условно защищенный от дождя и вовсе не спасающий от холода салон ГАЗ-А по комфорту мало чем отличался от «салона» обыкновенной пролетки. И уже через пару лет, когда восторг уступил место привычке, стало ясно, что следующий легковой автомобиль должен быть более комфортабельным.
ГАЗ-М1 – автомобиль поистине легендарный. Созданный для «слуг народа» партийных функционеров, силовиков и номенклатурных работников, он, тем не менее, сумел завоевать народную любовь и получил ласковое прозвище «эмка», «эмочка». Соглашение, заключенное советским правительством с корпорацией Ford Motor Company в 1929 году, помимо прочего, предусматривало право получения технической документации на новые модели Ford в течение девяти лет. Именно этим правом и предстояло воспользоваться. Прототип для копирования выбирали с учетом материальных и технических ресурсов завода. Им стал четырехдверный седан Ford V8-40 1932 года. В октябре 1933-го главным конструктором ГАЗа был назначен Андрей Александрович Липгарт, работавший главным конструктором автомобильного отдела Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ).
Липгарт личность не менее легендарная, чем его первое горьковское «детище» ГАЗ-M1. Он возглавлял конструкторское бюро ГАЗа до 1951 года, и именно под его руководством, помимо «эмки», были созданы такие выдающиеся машины, как ГАЗ-64, БА-64, ГАЗ-М20 «Победа», ЗИМ-12, ГАЗ-51, ГАЗ-63 и др. А. А. Липгарт был одним из инициаторов скорейшего запуска в производство новой легковой модели. Осенью 1933 года в экспериментальном отделе ГАЗа начались работы по адаптации конструкции Ford V8-40 с учетом производственных и технических возможностей завода и условий эксплуатации. В команду Липгарта вошли В. И. Борисов, Л. В. Косткин, А. М. Кригер, Н. Г. Мозохин, Н. В. Новоселов, В. И. Подольский и Ю. Н. Сорочкин. А работать было над чем.
Прототип Ford представлял собой причудливое сочетание достаточно прогрессивных даже для американского автопрома решений и откровенной «экономии на гвоздях». С одной стороны, мощный двигатель (V-образная «восьмерка») на сравнительно небольшом и недорогом автомобиле, а с другой недостаточно сильные для столь динамичной машины тормоза с механическим приводом и поперечные рессоры подвески.
От «родного» двигателя Ford-V8 отказались сразу. Горьковский завод не мог в короткие сроки освоить производство нового мотора. Кроме того, на ГАЗе легковые и грузовые автомобили оснащались одинаковыми двигателями, а ставить такие силовые агрегаты, как мотор от Ford-V8, на грузовики было бы накладно, да и незачем. Решили модернизировать хорошо зарекомендовавший себя движок ГАЗ-А. Он получил систему смазки под давлением, автомат опережения зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленвал с противовесами и контактно- масляный воздушный фильтр. Циркуляционная система охлаждения с термосифоном включала в себя водяной насос. Рабочий объем двигателя остался прежним, но благодаря изменению фаз газораспределения, увеличению на 0,8 мм хода клапанов и повышению степени сжатия с 4,2 до 4,6 мощность выросла с 40 до 50 л.с. Модернизированный силовой агрегат получил обозначение ГАЗ-М.
Была доработана и коробка передач: появились шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящая зубчатая муфта включения второй и третьей передачи. Поскольку предполагалось использовать совершенно новый кузов Ford, за основу взяли фордовскую раму,значительно усилив ее. Помня о российских проселочных дорогах, испытывавших прочность рамы на кручение, увеличили сечение лонжеронов и траверсов, ввели Х-образную поперечину. С учетом наших дорожных условий внесли и другие изменения в шасси американского прототипа: от двух поперечных рессор в подвеске отказались в пользу четырех продольных, вместо перекрещивающихся спиц в конструкции колес решили использовать более надежные металлические штампованные диски.
Невиданная роскошь. Модернизация рамы и подвески потребовала и некоторой коррекции деталей кузова. За художественное конструированиев этом проекте отвечал Валентин Бродский (именно он тремя годами позже проектировал кузов КИМ 10-50). Под его руководством впервые в практике отечественного автомобилестроения для разработки передних крыльев были использованы графопластические методы их еще называют графопластикой или лепкой на бумаге. Суть этих методов заключается в следующем: с созданной скульпторами сложной криволинейной поверхности снимают лишь основные контуры, выправляют их на плазе с помощью лекал и реек, а промежуточные линии получают путем особых построений. Конструкция кузова была стандартной: четырехдверная цельнометаллическая коробка (двери на задних петлях), единственными деревянными элементами которой были боковые брусы крыши (к ним крепились дверные стойки) и рамка центральной части крыши. Из-за несовершенства технологии штамповки крупных панелей сложной формы крыша на многих автомобилях тех лет, даже достаточно дорогих иностранных машинах, выполнялась с вставкой из дерева, затянутой дерматином.
Закрытый салон «эмки» после «минимализма» интерьера ГАЗ-А казался роскошным: внутренние панели и сиденья обтягивались серым или светло-коричневым шерстяным сукном, рамки окон и приборная панель окрашивались под дерево ценных пород. Для комфорта водителя и пассажиров были предусмотрены даже такие «мелочи», как солнцезащитные козырьки, прикуриватель и пепельница. Вентиляция салона обеспечивалась четырьмя поворотными форточками с червячным приводом в боковых окнах. Ветровое стекло могло подниматься вперед-вверх с помощью «барашка» на торпедо. Сейчас трудно сказать, насколько эффективно «система бессквозняковой вентиляции» справлялась со сквозняками. Зато зимой, по свидетельству Юрия Долматовского, известного автодизайнера и автора многочисленных книг по истории автомобилестроения, на лишенной печки машине зачастую приходилось ездить с приоткрытой «лобовухой», чтобы избежать ее запотевания и обледенения. Большое внимание было уделено удобству и комфорту водителя. Водительское сиденье перемещалось вперед-назад для выбора оптимального расстояния до педалей. Свет фар переключался ножной гашеткой. Единственный дворник с вакуумным приводом от впускного коллектора крепился к верхней части рамки ветрового стекла со стороны водителя. Правда, конструкция дворника была не самой удачной: наибольшее разряжение возникало на холостых оборотах, в результате чего дворник интенсивнее работал, когда машина не ехала, а стояла. По тем временам «эмка» считалась шикарным автомобилем. Но не за «невиданную роскошь» водители полюбили ГАЗ-М1, а за надежность конструкции и удобство в обслуживании.
Впервые в заводской практике горьковская модель получила в индексе литеру «М», за которой скрывалось имя собственное «Молотовец». Название предприятия в момент рождения звучало так: Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова.
Яркая биография. Первые три опытных образца «Молотовца» были собраны уже в январе 1934 года. Два года конструкцию «доводили до ума»: несмотря на формальное родство с Ford и ГАЗ-А, многие узлы и детали пришлось проектировать с нуля, фактически изобретать. Выпуск «эмок» в необходимом стране объеме потребовал новых производственных площадей, и в апреле 1935 года было начато строительство второй очереди Горьковского автозавода. Все работы были выполнены за год, и 15 марта 1936 года в 18 часов 30 минут с конвейера завода сошел первый ГАЗ-М1.
Это событие имело скорее политическое значение, нежели промышленное. В то время о любом достижении рапортовали партии и правительству, и, разумеется, отчитаться нужно было не о подготовке перспективной модели,а о запуске ее в массовое производство. Нет ничего удивительного в том, что кремлевские «смотрины» нового автомобиля состоялись уже 17 марта 1936 года. В роли автомобильных экспертов выступили И. В. Сталин, К. С. Ворошилов, Г К.Орджоникидзе и человек, чье имя было «зашифровано» в индексе нового автомобиля председатель Совнаркома В. М. Молотов. Высокопоставленные персоны «эмку» одобрили.
Разумеется, разработанный всего за два с половиной года автомобиль был небезупречен. «Сырые» места предстояло определить в ходе эксплуатации, поэтому уже 21 марта десять «эмок» отправились в испытательный пробег из Горького через Москву в Ленинград и обратно.
Две с половиной тысячи километров, пройденных по дорогам с разными покрытиями, позволили, с одной стороны, убедиться в стратегическом успехе горьковских конструкторов, а с другой выявить «тактические» дефекты, как конструктивные, так и сборочные. К недоработкам конструкции можно отнести «виляние» управляемых колес, появлявшееся на большой скорости, и недостаточно эффективный привод передних тормозов. Опытная эксплуатация ГАЗ-M1 в автохозяйствах помогла определить уязвимые места «механики». 20 мая 1936 года Горьковский автозавод приступил к массовому производству автомобилей ГАЗ-М1.
Гордость советского автопрома. Несмотря на американские корни «эмки», этот автомобиль считался выдающимся достижением отечественной промышленности. В 1937 году ГАЗ-M1 вместе со знаменитой скульптурой Веры Мухиной «Рабочий и колхозница» представлял державу на Всемирной выставке в Париже. В свободной продаже ГАЗ-M1, разумеется, не появлялся. Изредка граждане СССР получали этот автомобиль как награду за особые заслуги или выдающиеся достижения в труде, науке или искусстве. В 1936 году обладателем собственной «эмки» стал забойщик-рекордсмен Алексей Стаханов. Заслуги самой машины трудно переоценить. Достаточно сказать, что до появления ГАЗ-64 и лендлизовских джипов именно «эмки» служили в качестве командирских автомобилей.
В 1941 году конвейерный выпуск базовых 50-сильных ГАЗ-M1 был прекращен, однако еще пару лет эти автомобили собирали поштучно из запаса произведенных деталей. По официальным данным, всего было выпущено 62 888 автомобилей ГАЗ-M1. Век «эмки» по меркам отечественного автопрома оказался не так уж и долог, однако эта машина стала одним из символов 30-х годов в истории СССР.
