ВАЗ-1801 «Пони» — открытый четырёхместный электромобиль для обслуживания курортов, выставок, парковых зон и т.п.
К теме машин на электротяге в Советском Союзе обращались и до Великой Отечественной войны, и после. Но, как правило, электромоторами и тяговыми аккумуляторами к ним оснащались автомобильные шасси. Для электромобиля ВАЗ-1801 «Пони» создали собственное шасси, учитывающее особенности электропривода.
Идея создать открытый четырехместный электромобиль для обслуживания выставок, курортов, парковых зон и других объектов, где бывает много людей, а значит, бензиновые выхлопы и шум автомобилей неуместны,возникла в 1979 году.
Это была попытка оптимизировать саму идею электропривода. Слабым звеном электромобилей являлись аккумуляторы. Увеличилась их емкость, но сделать батареи существенно легче и компактнее не удавалось. Для эффективного использования электропривода необходимо было максимально облегчить саму несущую основу, кузов машины. Напрашивалась открытая ажурная конструкция для эксплуатации в теплое время года. Успешное применение электрофургона в народном хозяйстве создавало запас «идеологической прочности», позволявший конструкторам спокойно работать. Кроме того, Советский Союз жил в предвкушении Олимпиады-80, возводились гигантские спортивные объекты, на которых электроэкипажи были бы весьма кстати.
Отдел электромобилей тогда возглавлял Станислав Усов. Ведущим конструктором проекта, получившего индекс «1801» и имя «Пони», стал Владимир Барановский. За дизайн отвечал Юрий Верещагин. Несколько лет спустя именно он создал характерный образ «Оки», а впоследствии стал ведущим дизайнером ОАО «АвтоВАЗ».
Компоновку и конфигурацию шасси определило стремление максимально равномерно распределить вес аккумуляторов и электродвигателя и систем управления. В качестве несущей основы решили использовать стальную раму сложной пространственной конструкции. С одной стороны, именно на нее ложилась основная силовая нагрузка, поэтому она должна была обладать запасом прочности. С другой — ее следовало сделать максимально легкой, дабы не экономить на массе аккумуляторов.
Задний привод с задним расположением электромотора «Пони» получил исключительно из соображений оптимизации развесовки. Электродвигатель ПТ-125 расположили в базе, со смещением к ведущей оси. Низкое крепление позволило понизить общий центр масс. Редуктор крепился к кузову на траверсе. От него к колесам шли полуоси, заканчивающиеся ШРУСами от «Нивы».
Заднюю подвеску разработали оригинальную — независимую, на трубчатых продольных рычагах, а переднюю позаимствовали у несуществующего ВАЗ-2108 — в 1979 году были построены лишь ходовые макеты флагмана переднеприводного семейства, на которых отрабатывались новые узлы и агрегаты. Подвеска входила в их число. Будущая «ноль восьмая» поделилась с «Пони» и реечным рулевым управлением.
Батарею никель-цинковых элементов 80НЦ-125 разбили на две равные части (примерно по 180 кг каждая), которые смонтировали в переднем и заднем отсеках. При этом передний блок батарей вынесли немного вперед по отношению к передней оси,а задний располагался строго над осью, обеспечивая оптимальную нагрузку ведущих колес. В результате основная часть массы агрегатов снаряженной машины оказалась в пределах колесной базы. Количество пассажиров на этот баланс никак не влияло.
Назвать электромобиль стопроцентно удачным не позволяла схема управления электроприводом — это тот самый узел, из-за которого внезапно «понес» первый электророллер, который разрабатывался на ВАЗе в 1974-м году. Причина сбоев конструкторам была известна, но решить эту проблему не позволяло отсутствие опыта и мощных транзисторов с определенными параметрами. Пришлось устанавливать на «Пони» управление электроприводом,используемое на ВАЗ-21029.
Шасси ВАЗ-1801 укрывалось еще одним элементом, который с некоторой натяжкой можно было назвать несущим — объемным стеклопластиковым основанием с центральным тоннелем для проводки, коробами жесткости и колесными нишами. К этому основанию пристраивались передний и задний объемы — также стеклопластиковые. Расположенные в переднем объеме батареи находились на уровне пола и закрывались крышкой, над которой обустроили нишу для запасного колеса. Блок электроники располагался между этими отсеками — возле специальной щели для его обдува набегающим воздухом.
Все остальные элементы кузова в той или иной степени отвечали идеям функциональной эстетики: высокое лобовое стекло в жесткой раме, сходная по конфигурации рамка позади салона; вместо центральных стоек — двойные дуги безопасности, для жесткости соединенные в районе условной поясной линии поперечиной и оснащенные полиуретановыми накладками, защищавшими головы водителя и пассажира от боковых ударов и одновременно служившими основанием для крепления ремней безопасности. Вот, собственно, и все — ни дверей, ни иных элементов оперения.
Поскольку при столь «прозрачном» кузове интерьер оказался на виду, то есть стал частью экстерьера,его постарались сделать максимально выразительным и «дизайнерским». Количество мест четко определялось четырьмя анатомическими креслами, решенными в стиле техноминимализма.
Короткие спинки,расположенные в районе лопаток, соединялись с причудливой формы «сидушками» кронштейном, прикрытым узкой консолью. Это не только хорошо смотрелось, но и оставляло больше места для пассажиров на задних сиденьях.
Панель приборов, разработанная дизайнером Сергеем Зайцевым, сильно выдавалась вперед по отношению к плоскости торпедо и как бы лежала на рулевой колонке. Руль изначально сделали односпицевым. Помимо него, электромобиль обладал еще тремя органами управления — двумя педалями (акселератора и тормоза) и «ручником».
Первый экземпляр «Пони» удалось построить в 1979 году, тогда же начали строить второй. Однако принять участие в московской Олимпиаде этому электромобилю так и не довелось: не оставалось времени ни для тщательных испытаний, ни для доведения конструкции до ума, ни для подготовки производства опытно-промышленной партии. К тому же не имело смысла устраивать на Олимпийских играх презентацию изделий, выпуск которых еще не был освоен.
Расставшись с мечтой покатать на «Пони» иностранцев по олимпийским объектам, его создатели сосредоточились на «работе над ошибками». Надо было погонять электромобиль в разных режимах и разных условиях, выявить его слабые места, довести конструкцию до совершенства. ВАЗ-1801 оказался одной из первых машин, прошедших на полигоне НАМИ не только полный цикл испытаний, но и тесты по специальной электромобильной методике. В целом ожидания оправдались: при скорости 40 км/ч машина без подзарядки проезжала около 110-120 км.
В начале 80-х годов созданным на ВАЗе электромобилем заинтересовались специалисты киевского научного института, занимавшегося проектированием электротранспорта. Тольяттинцы откомандировали «Пони» в Киев, полагая, что украинские коллеги изучат машину и подскажут какие-то технические решения. Украинские коллеги изучали «Пони» настолько тщательно, что… сожгли его. Подробности этого происшествия забыты, известно только, что от машины остался лишь обгорелый остов, который киевляне благородно вернули в Тольятти.
Второй экземпляр к этому времени достроить не успели. Была готова лишь рама и пластиковые кузовные элементы. В ту пору «электрический» отдел УГК ВАЗа уже увлекся разработкой новых перспективных (прежде всего с точки зрения вероятности освоения серийного производства) электромобилей, а идея «Пони» утратила свою актуальность — «дорога ложка к обеду», поэтому восстанавливать первый экземпляр и достраивать второй никто не спешил.
О ВАЗ-1801вспомнили в преддверии выставки «Автопром-84», посвященной 60-летию отечественного автомобилестроения. На юбилейном мероприятии каждый автозавод старался блеснуть, удивить публику, коллег и чиновников, и в бой отправляли все резервы.Тогда и возникла идея реанимировать «Пони». Оба экземпляра были незначительно модернизированы и «приведены к общему знаменателю».
Преобразователь системы управления приводом перенесли с передней панели в ноги пассажира на правом заднем сиденье. В результате отпала необходимость в черной фальшрадиаторной решетке, защищавшей этот элемент. Переднюю панель кузова украсила незатейливая подштамповка (если, конечно, этот термин применим к стеклопластику) с логотипом «Пони». Расположенные на передних крыльях фары стали более строгой формы. Ряд элементов интерьера — панель приборов, спинки и подушки сидений, которые раньше были белыми, в цвет кузова — сделали черными. Оригинальный односпицевый руль заменили на более традиционный, двухспицевый. Из «начинки» модернизировалась лишь система управления электромотором.
Оба экземпляра «Пони» успешно дебютировали на выставке: на них была возложена важная миссия — катать по территории экспозиции высокопоставленных гостей. В укромном уголке ВДНХ под брезентовым навесом обустроили зарядную станцию, что позволило постоянно поддерживать «Пони» «в тонусе».
А дальше… Тольяттинские конструкторы электромобилей продолжали работу над новыми моделями, а ВАЗ-1801 никто больше не занимался. В условиях, когда с огромным трудом осваивалось серийное производство машин, имевших народнохозяйственное и оборонное значение, у прогулочного электромобиля не было никаких шансов «встать на крыло».
В конце концов, один из экземпляров «Пони» оказался в техническом музее ВАЗа, а второй после скитаний по разным подразделениям был передан стадиону Волжского автозавода. С электромобиля сняли правый ряд сидений, что позволило использовать машину для эвакуации с футбольного поля носилок с травмированными футболистами.
